Ижевская пятерка

Это интересно
0
922
В 1950 году в Советском Союзе было положено начало выпуску модели, которую без преувеличения можно считать самой знаменитой в той, нашей бывшей стране.

Ижевская пятерка


Речь, конечно же, идет об ИЖ-49. Можно с уверенностью сказать, что ни один мотоцикл не вызвал столько доброжелательных отзывов потребителей, сколько пришлось на долю "сорок девятого". Он был не просто популярен, он был предельно востребован - за неполные десять лет выпуска из ворот завода вышло аж полмиллиона ИЖ-49. Чтобы понять и оценить этот подвиг далеко не передовой промышленности, надо мысленно вернуться да-а-алеко назад.

Начнем с констатации того факта, что в царской России мотоциклостроения по существу не было. Правда, на велосипедном заводе "Дукс" в Москве выпускался легкий мотоцикл "Моторев-Дукс", но он полностью собирался из заграничных узлов и деталей. Любители покупали предметы своих вожделенных мечтаний: немецкие "Гильден-брандт и Вольфмюллер" и французские трициклы "Клеман". Импорт в 1903 году составил 53, а в 1909 году - 526 машин.

За время империалистической и гражданской войн почти весь парк: "харлеи" и "индианы"; БСА и "нортоны", "вандереры" и "деррады", "чатерли" и "мотог-гуцци" - все это разнокалиберное многообразие пришло в негодность. Никакая организация капитально-восстановительных ремонтов реально помочь не могла. А меж тем бурно развивающееся хозяйство страны и в первую очередь ее молодая армия нуждались в легком, маневренном транспорте. В 1927 году руководящие товарищи Ижевского ружейно-пулеметного треста поручили военным предприятиям города начать освоение сугубо мирной продукции - мотоциклов и велосипедов. Точной, конкретной установки не было, и это породило сумятицу и множество мнений. Некоторые специалисты полагали, что для начала не мешало бы освоить производство лицензионной техники, а потом "втихаря", постепенно заменять детали отечественными. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты. И пытались действовать в 1918 г. на заводе АМО в Москве, где собрали 455 мотоциклов. Оппоненты же возражали - дорого!.. и предлагали испытать лучшие иностранные машины в российских условиях. И, внеся в них соответствующие доработки и изменения, запустить в серию. Прием, кстати, проверенный и надежный - им воспользовались спустя четыре десятилетия при закладке Волжского автозавода.

В дискуссии этой о будущих мотоциклах победили самые мудрые. Они предложили сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы и, после соответствующей обкатки и доработки, пустить их в серию. Немедленно в Германию была направлена группа наших специалистов для изучения опыта и, естественно, закупки подобающих образцов. Возглавил ее опытный инженер и заядлый мотолюбитель Петр Можаров. За два месяца наши "спецы" посетили 24 предприятия, встретились с сотнями немецких профессионалов, среди которых был и 56-летний конструктор Эрнст-Нойман Неандер, владелец одноименной мотоциклетной компании. Среди закупленных экземпляров, с коими вернулись на социалистическую родину наши вояжеры, был и его "Neander-500".

Сразу же по приезде домой, весной 1928 года в здании бывшей фабрики охотничьих ружей Березина создается отдел, названный "мотосекцией". По сути это была мастерская слесарного профиля, в которой небольшой коллектив молодых энтузиастов (а работать приходилось по 12-14 часов в сутки) количеством в 30 персон (9 инженеров и 20 рабочих) разработал "великолепную пятерку" первых ИЖей. Именно из этой мастерской, которая потом вошла в состав "Ижстальзавода", 17 сентября 1929 года выехал первенец - ИЖ-1, а двумя днями спустя - еще четыре его собрата.

Мотоциклы сразу же ушли в большой испытательный пробег. Их не стали полоскать в грязи - для необкатанных машин это было бы излишне жестоко, нет, их доставили к старту в Нижний Новгород пароходом. А вот следующие 3300 км они прошли, что называется, своим ходом - через Москву, Псков, Витебск, Смоленск, Орел, Курск, Белгород и Тулу. Практически месяц потребовался им на этот мотомарафон, и 20 октября все пять экземпляров благополучно финишировали в Москве.

Что же представляли собой ижевские новорожденные?

ИЖ-1 и ИЖ-2 были почти одинаковыми "тяжами", оснащенными V-образными четырехтактниками оригинальной конструкции объемом в 1200 куб.см и мощностью 24 л.с., установленными осью коленчатого вала вдоль продольной оси самой машины. При этом сами моторы располагались поперек - тогда это было вразрез со всеми канонами! Рама штамповалась из листовой стали с большим запасом прочности. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом. Имелся привод на колесо коляски. Это обеспечивало уверенный ход по бездорожью, а 23-литрового запаса топлива хватало на 300 км пути - согласитесь, что это неплохие показатели, ведь все описываемое было сотворено более семидесяти лет назад - вот вам и прогресс семимильными шагами!

Мотоциклы были не слишком динамичны - сказывалась тяга к перестраховке и перетяжелению, а по сему максимальная (она же и крейсерская) скорость достигала 65 км/ч.

Особенно привлекателен с инженерной точки зрения был ИЖ-2, двигатель которого принудительно охлаждался центробежным вентилятором - выхлоп из-за этого казался приглушенным. Добавим, что и сам выпуск газов был необычным - через коробчатые элементы рамы.

Третий братец - ИЖ-3 был почти весь сборным, по принципу "с миру по нитке" -двигатель был позаимствован от ранее привезенного "неандера", его два цилиндра под углом 60 градусов разместились как у "харлея" - вдоль рамы. Привод на заднее колесо использовали цепочный, причем кожух был выполнен весьма герметично.

Комиссия особо выделила малолитражный ИЖ-4. Именно этот мотоцикл был рекомендован к запуску в массовое производство. На этой модели стоял двухтактный 200 кубовый мотор немецкой фирмы Stock, карданный привод, а вот глушителями по-прежнему служили нижние коробчатые элементы рамы. ИЖ-5 был почти полной копией все того же "неандера", во всяком случае - по экипажной части, а вот мотор он получил опять-таки из Германии - это был 600-кубовый 4-тактник Кuсhen.

Как видите, уже первый опыт позволил нашим конструкторам опробовать целую гамму довольно оригинальных технических решений, и это вселяло надежду на быстрый запуск мотоциклов в серийное производство. Но, как известно, пути Господни неисповедимы. Приехавший в Ижевск 22 ноября 1929 года начальник главного военно-производственного управления Всесоюзного совета народного хозяйства Урываев распоряжается прекратить все работы по перспективному выпуску мотоциклов, а конструкторов отправить в Ленинград для налаживания выпуска там на заводах "Промет" и "Красный Октябрь" копии немецкого мотоцикла DKW Luxus 300 - у нас он будет выпускаться под индексом Л-300.

Это классическое по авторитарности стиля решение было вполне нормальным по тому времени и весьма роковым по своим последствиям, ибо обрекло нашу будущую мотоциклетную промышленность на постоянное и неизбежное отставание от мирового уровня. Зачем напрягаться и создавать собственные конструкции. Зачем спецзаводы для выпуска оригинальных моделей? Наш автопром на десятилетия получил установочную программу - копировать только зарубежные образцы!

Комментарии к видео