Как Никита вездеход построил

Это интересно
0
843
В январе 1909 года жители Царского Села с удивлением наблюдали необычную картину. Легковой "мерседес" из "конюшни" самого царя свернул с накатанной дороги и легко помчался по глубокому снегу, вздымая вихри серебряной пыли...

А все дело было в том, что вместо задних колес заведующий гаражными мастерскими императорского дворца, талантливый французский механик Адольф Кегресс смонтировал гусеничную ленту из... верблюжьей шерсти, натянув ее на специальные барабаны. Идея оказалась "в тему", и события дальнейшие это подтвердили.

Как Никита вездеход построил


Уже после октябрьского переворота 1917 года полугусеничными "кегрессами" оснастили несколько десятков броневиков, а на Путиловском заводе в Петрограде переоборудовали на гусеничный ход "остины" и "паккарды". Почти две сотни таких автомобилей прекрасно зарекомендовали себя на фронте, работая как санитарные и связные машины.

Первые шаги

Продолжая начатые путиловцами работы по созданию полугусеничных автомобилей, в институте НАМИ (научный автомоторный институт) идеи изобретателя-француза продвигали и развивали инженеры Кудрин, Сонкин, Праль, Армандт, Ветчинкин. Кстати сказать, конструкции первых пневматических гусениц были предложены и запатентованы именно советскими изобретателями Н.С.Ветчинкиным в 1926 году и А.Д.Надирадзе в 1933 году.

Первые открытые автомобили полугусеничного типа (НАТИ-2) появились в начале тридцатых и были построены на базе грузовиков ГАЗ-АА, имели резинометаллические гусеницы, сдвоенные передние колеса и открытый легковой кузов. В сентябре 1932 года два НАТИ-2 испытывались вместе с тремя французскими полугусеничными машинами в песках Каракумов.

Они прошли по местам, ранее считавшимся совершенно непроходимыми для автомобилей. Представленный участниками пробега акт, как писал журнал "За рулем" (1933, N 1), "...свидетельствует о полном преимуществе советских вездеходов НАТИ-2 и является документом для всех сомневающихся в возможности преодоления самых тяжелых барханов пустыни Каракумы".

Сразу же за этим в ноябре в Подмосковье прошли испытания наших НАТИков на предмет их проходимости в осенних условиях. И в какой только грязи их не полоскали и не пытались утопить! Но тщетно - машины выбирались из самой непролазной грязи.

Но вот зимой ситуация оказалась несколько иной. По укатанной дороге эти машины разгонялись до 25 км/ч, но поскольку вращение от ведущих катков к гусеницам по-прежнему передавалось старым способом - трением, то на снегу между катками и гусеничной лентой набивались смерзшиеся комья, и гусеница, естественно, либо рвалась, либо соскакивала.

Другим недостатком этого вездехода НАТИ была большая масса гусеничного хода. Например, на автомобиль ЗИС-5 навешивали лишних 2,0 т! В целях облегчения конструкции применяли элементы рамы гусеничного хода из дюралевого листа и алюминиевого профиля. Но они очень легко ломались, особенно, если машина попадала в колею, а шофер хотел из нее выйти.

А блинов комом хватало

Следующий опытный образец под индексом НАТИ-3 в зиму 33-34 гг. перевозил грузы с зимовавшего каравана первой Ленской экспедиции на остров "Комсомольской Правды". Автомобиль, получивший в серии индекс ГАЗ-60"В", оснащался маломощным мотором от ГАЗ-М1 и имел все тот же привод с фрикционным зацеплением.

Уже к концу 1939 года было изготовлено впопыхах около семи сотен этих машин и почти все "застряли" в непроходимых снежно-лесных дебрях финской кампании. Поражение это было столь неожиданным и ошеломляющим, что руководство страны, в военной лихорадке принимая зачастую непредсказуемые решения, свернуло вообще производство этих машин.

Но тут же выяснилось, что взамен предложить пока нечего, и так же скоропалительно то же правительство принимает решение модернизировать неудачника, дав ему шестицилиндровый движок от ГАЗ-11 (эта шестерка потом станет базовым мотором для "ветерана дорог" 50-х и 60-х - ГАЗ-51!) и принудительное зацепление гребневого типа. Но до серийного производства дело не дошло. не кукурузой

Вообще шараханье и авантюризм весьма характерны для военно-промышленного комплекса. Нельзя не рассказать об эпопее полугусеничной модели ЗИС-33, как примере технического волюнтаризма (1939 г.). Инициатива создания ее принадлежала Н.С.Хрущеву. В свою бытность секретарем ЦК Украины он участвовал в походе против поляков в сентябре 1939 г.

Осень была очень дождливая, и армейские части, имея на снабжении только ЗИС-5 и ГАЗ ММ, просто увязли в Западной Украине. Шоферу Хрущева Журавлеву пришла идея, и он заронил ее в голову Никите Сергеевичу - просто надеть на ЗИС-5 гусеничный ход танкового типа с одновременным приводом цепью от задних колес (зацепление) и трением от задних шин, стоящих на гусенице. Элементы поддерживающих катков и ленивца закреплялись на раме. Вот и готов вездеход. Гусеница металлическая, танкового типа.

Идея понравилась Хрущеву, т.к. решала задачу вывоза свеклы в период ее сбора в октябре, когда поля превращены в месиво чернозема. С помощью двух не очень грамотных, но очень смелых инженеров Шевякова и Маева из свиты Никиты Сергеевича были сделаны эскизы, и на Харьковском танковом заводе были построены два образца. Их передали на полигон в Кубинку, где в течение месяца небрежно испытали и дали легкомысленный благоприятный отзыв из почтения к автору идеи.

Это оказалось достаточным для принятия под нажимом Хрущева решения Совнаркома о немедленном начале производства на ЗИСе подобных автомобилей. Когда впервые показали 18 декабря 1939 г. в экспериментальном цехе стоящий на керамической плитке образец, то бывший в то время главным конструктором Б.Л.Шапошник сразу заметил неправильности в кинематике схемы привода гусеницы, что должно было повлечь печальные последствия. Так оно и случилось. Дальше первого "выезда" дело не пошло.

Несколько благополучней дела разворачивались на ЗИСе. С началом военных действий в 1941 году всю конструкторскую группу перебросили на ЗИС, где Сонкин, учтя многие ошибки прошлых лет, довольно успешно усовершенствовал полугусеничную разновидность трехтонки ЗИС-5, которая к тому времени имела индекс ЗИС-22.

Андронов настойчиво убеждал Сонкина пойти на применение принудительного зацепления гусеницы зубьями катков и таким образом отказаться от архаики фрикционного принципа.

О проскальзывании теперь не могло быть и речи. Проходимость тяжелой машины, которая стала называться ЗИС-42, резко повысилась. Она предназначалась для работы по бездорожью преимущественно как транспортная машина, но зачастую использовалась и как артиллерийский тягач.

На автомобиле устанавливался двигатель ЗИС-5М мощностью 76 л.с. с радиатором повышенного заправочного объема. Мощности вполне хватало, чтобы вездеход снаряженной массой более пяти тонн разгонять до 40 км/ч, перемещая при этом 2,5 тонны груза. Гусеничный движитель приобрел "классическую" компоновку. Это была рама, на концах которой спереди размещалось ведущее колесо, а сзади -направляющее. Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Гусеничная резино-тканевая лента состояла из резиновых же башмаков и металлических накладок, которые выполняли роль элементов зацепления и направления.

В 1944 году, претерпев доработки, пошел в серию ЗИС-42М с двигателем ЗИС-16 мощностью 85 л.с. Учитывая, что к тому времени наши войска уже перешли государственную границу, и окончание войны было уже очевидным и близким, в конце года производство машины прекратили (всего за 3 года было изготовлено 5931 экземляров). Машина-воин выполнила свой долг.

Комментарии к видео