Развитие автомобилестроения в России и в мире

Это интересно
0
1 020
"Дранг нах Остен": сто лет спустя

То, что Германия - родина автомобиля, справедливо настолько, насколько верен знаменитый лозунг о том, что Россия - родина слонов. Или почти настолько, если учесть, что многие путают понятия "родина" и "место рождения". Да, действительно, 29 января 1886 года из ворот фабрики BENZ&Со Rheinische Gasmotorenfabrik в Мангейме выкатился трехколесный экипаж, запатентованный имперским патентом за номером 37435.

Развитие автомобилестроения в России и в мире


Он вошел в историю как первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, вместе с автомобилем Готлиба Даймлера, создавшего его независимо от Бенца в городе Бад Каннштат. И через два года жена Карла - фрау Берта совершает первый в мире автомобильный пробег: в 1888 году она с сыновьями Рихардом и Евгением проехала на "Патент-Моторвагене" из Мангейма в Пфорцхайм, преодолев расстояние в 180 км, чтобы доказать всему свету возможности автомобиля. Первые моторные экипажи особого интереса у потенциальных потребителей и промышленников в Германии не вызвали. Скорее наоборот - их распространению всячески препятствовали. авто в массы внедрила Франция

Истинной Родиной автомобиля с большой буквы стала Франция - имена Луи Панара и Эмиля Левассора долгие годы были известны всему миру. И уже в 1895 году во Франции прошла знаменитая автогонка. Следовало добраться из Парижа до Версаля (120 км) и оттуда стартовать в Бордо на расстояние 600 км без остановки, в Бордо обогнуть главную площадь и тем же ходом ехать обратно в Париж. Не будем сейчас описывать все перипетии этого автомарафона, скажем лишь, что из 30-ти участников окончили гонку в назначенный срок (100 часов) только 9 - один из них был паровой омнибус на 6 мест. Первым вернулся Левассор на двухместной коляске своей фирмы. Он прошел расстояние в 1200 км в 48 час 47 мин. Он был встречен на финише у ворот Булонского леса всем Парижем. Оставив машину и сойдя с коляски, он сказал: "Это безумие: я делал до 30 километров в час". На этом месте у входа в Булонский лес ныне красуется памятник с рельефным медальоном, изображающим Левассора на своей коляске N 5, нажимающим на рукоятку тормоза, и произнесенная им фраза высечена под изображением.

А что же Россия?

Увы, на наших бескрайних просторах время практически стоит на месте. Не имеется в виду знаменитое бездорожье российских просторов, отсутствие квалифицированных кадров или слабосильность в конкуренции с остальным миром - все это абсолютнейшая чепуха. Чепуха потому, что уже были приличные дороги на Кавказе, в Крыму, между крупными промышленными центрами европейской России. Что же касается кадров, то чьими же руками строились лучшие в то время корабли, современнейшие паровозы, кто создавал "воздушные дредноуты" - самолеты типа "Илья Муромец"? Был и известнейший автоконструктор Борис Григорьевич Луцкий. Знаменит он не только своими разработками, но и тем, что предъявил фирме "Даймлер" дерзкое, но справедливое требование, чтобы на авто и моторах его конструкции стоял шильдик не "Даймлер" и даже не "Даймлер-Луцкий", а "Луцкий-Даймлер". И фирма удовлетворила(!) требование русского конструктора. Были и автопроизводители. Это - рижская фирма "А.Лейтнер" Хрущева, акционерное общество "Г.А.Лесснер", старейшая экипажная фабрика Петербурга "П.Д.Яковлев", акционерное общество "Дукс" Ю.А.Меллера и "Русский автомобильный завод И.П.Пузырева". О "Руссо-Балтах" Русско-Балтийского вагонного завода вообще разговор особый.

Но вот что характерно - когда в странах Запада автозаводы росли как грибы, в народившейся автопромышленности России развал был стабилен и неудержим. СМИ тех лет пестрели утверждениями о том, что предприятия, производившие моторы (так тогда называли автомобили), терпят банкротство одно за другим, несмотря на то, что на многих из них применялись столь совершенные технологии строительства этих самых "моторов", что даже привлекали внимание западных специалистов.

Защита рынка

Так как же поступило в подобной ситуации правительство Германии, когда в начале прошлого века начали страдать от экспансии французов. Уже в 1903 году субсидии германского правительства на поддержание развития собственного молодого автостроения составили 800000 марок (авто тогда стоило от 500 до 1200 марок). Но это мелочь! Каждый германский гражданин, решивший приобрести отечественный автомобиль, получал правительственную дотацию в 5000 марок (земля и строительство гаража на ней) и, если он содержал купленную машину в отличном состоянии, то в течение пяти лет получал еще по тысяче марок ежегодно. При этом оформление автомобиля с выдачей всех документов было абсолютно бесплатным!

... и по-российски

А что же делало правительство во главе с самодержцем всея Руси Николаем II (и как выяснилось - последним)? Оно поступило простым образом - ввело немыслимые пошлины на все ввозимые материалы, на сырье, на полуфабрикаты, на легированные стали, но установило при этом смехотворно низкие пошлины на ввозимые "целиком" автомобили. Отечественные нарождающиеся бизнесмены-производителя могли только мечтать о правительственных заказах. И у них были для этого основания. О выносливости и высоких ходовых качествах автомобилей Пузырева можно судить по тому, что в 1912 году Иван Петрович, который сам был автоспортсменом, на своей машине модели "А28-40" (4 цилиндра, 6325 куб.см) с открытым пятиместным кузовом "торпедо" совершил пробег Петербург - Париж - Петербург без единой поломки. Конструктивно автомобили Пузырева были выполнены с большим запасом прочности. Их отличала хорошая проходимость (дорожный просвет 320 мм), простота устройства. У двигателя цилиндры отливались попарно, в два блока, а нижние клапаны размещались по обеим сторонам двигателя. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, а для соблюдения вращения задним, ведущим колесам служил карданный вал. Несмотря на все усилия - нововведения в конструкции, солидную рекламу, продукция завода не имела широкого сбыта. Поэтому Пузырев предложил свои услуги военному ведомству. После посещения завода специальная комиссия сделала заказ на... две машины. Всего на две машины! Это же курам на смех. И в то же время, а точнее, в начале 1912 года в недрах военного министерства Российской империи обсуждается программа испытаний легковых автомобилей, призванных выявить тип автомобиля, пригодного для эксплуатации в Русской армии в качестве штабной машины.

Предстояло пройти около 2843 верст. Старт пробегу был дан 24 мая 1912 года на Марсовом поле, а финиш состоялся 11 июня и закончился смотром участников рейда Императором Николаем Александровичем со свитой. Всего в пробеге принимали участие 39 автомобилей 10-ти фирм и в их числе - всего лишь два "Руссо-Балта"... В последовавшем 11 июня Высочайшем приказе говорилось: "...Государь Император изволил остаться совершенно доволен бодрым и здоровым видом людей и отличным состоянием автомобилей..." Комментарии, как говорится, излишни. А ведь царь-батюшка не мог не знать, что годом ранее, 31 декабря 1911 года из Петербурга стартовал "Руссо-Балт", ведомый Андреем Нагелем, в международном ралли "Монако". В этом соревновательном пробеге принимали участие 84 автомобиля известнейших фирм, но финишировал первым, опередив ближайшего соперника на 6(!) часов, русский автомобиль. В том же году еще два "Руссо-Балта", приняв участие в международном ралли Москва-Cан-Себастьян (Испания), среди финишировавших 107 автомобилей заняли второе и третье места! Наша история пестрит парадоксами, история отечественного автомобиля тем более. Но пора делать и выводы.

Комментарии к видео