Первый блин народного автомобиля

Это интересно
0
743
Гороскоп судьбы этого малоизвестного отечественного автомобиля довоенного периода свидетельствует об обреченности. Обреченности на неустроенность при жизни (очень короткой) и забвении после смерти. О нем почти никто не помнит, а те, кто сохранил хоть какие-то воспоминания - мало что знают. Уцелевшие подробности обрастают легендами. А у легенды всегда облик вопросительного знака.

История эта начиналась три четверти века назад. К концу 20-х после октябрьского переворота народное хозяйство СССР кое-как было восстановлено и на вооружение большевиками был взят лозунг о скорейшем перевооружении советской промышленности, и в том числе - автомобильной. Вернее, надо было создавать, ибо ее, как таковой, просто еще не было. Но лозунг "догнать и перегнать" появляется именно в это время. В марте 1929 г. ВСНХ СССР издает приказ о строительстве автомобильного завода под Нижним Новгородом и о реконструкции (читай - строительстве) завода АМО (будущий ЗИС-ЗИЛ) в Москве. "Даешь все и сразу?" - это девиз не только новых русских, лихие деятели ВКП(б) в те далекие времена руководствовались тем же менталитетом - успеть как можно быстрее, не думая о последствиях. И вот уже 31 мая 1929 г. заключается договор с Генри Фордом о поставках продукции его заводов в течение ближайших четырех лет в СССР и оказании американцами технической помощи. Уже через месяц прибыли первые сухогрузы с импортным оборудованием и узлами и деталями легковых "Форд-А" и грузовиков "Форд-АА".

Что делать? Ах, этот извечный русский вопрос! На месте будущих заводов только стройплощадки,все под открытым небом, ни о каких цехах по сборке и речи нет, а за импортный груз уже уплачено золотом...

Срочно (а что тогда, да и потом, делалось обдуманно?) принимается решение: сборку машин из импортных деталей поручить двум заводам - нижегородскому "Гудок Октября" и московскому имени КИМ.

Последний не был приспособлен для такого, но чего не сделаешь с энтузиазмом под неусыпным оком "специалистов" из НКВД. Дела пошли настолько успешно, что к маю 1933 года, когда истек срок договора с американцами, на автомобилях, сошедших с конвейера этого московского завода, не было ни одной детали импортного производства! Молодые специалисты накопили опыт. И вот всерьез стали готовиться к производству собственного малолитражного авто. Идея эта давно уже носилась в воздухе. Еще в 1932 году инженер Г.Зимелев в книге "Пути развития современной автомобильной техники" отметил, что "...такой автомобиль должен иметь особое значение для СССР как с точки зрения производственной, так и с эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается хорошей проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг - "автомобиль в массы", так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации". Читаешь эти строки и думаешь: "Молодец Зимелев", - все логично и справедливо. Только где он - этот "дешевый, экономичный и неприхотливый?.."

Первый блин народного автомобиля


В январе 1939 г. "Глававтопром" принимает решение о перепрофилировании завода на сборку собственного малолитражного авто. А поскольку само предприятие имело наработки по сборке американских машинокомплектов, за основу будущего автомобиля взяли модель Ford Prefect, выпускавшуюся в Англии. Скажем сразу, модель - не ахти, но другой и не требовалось. Посему решили обойтись обычной перелицовкой и небольшими импровизациями на тему "ездит, и ладно". Шасси и двигатель целиком позаимствовали от Prefect, а кузов спроектировали на ГАЗе. Не остался в стороне и ЗИС - он обеспечивал новое производство поковками и технологической документацией. В общем, с миру по нитке. Большинство оснастки и оборудования закупили за океаном и заключили контракт на закупку 500 комплектов кузовных панелей.

Первый блин народного автомобиля


Первый опытный образец покинул заводские помещения 25 апреля 1940 года, а через 3 дня страна торжественно отметила пуск в строй первой очереди завода. На первомайской демонстрации три советских "народных автомобиля" прошли мимо мавзолея Ленина. Казалось бы, пора приступать к конвейерному производству. Но в те времена новую машину всегда принимал сам "великий вождь всех времен и народов". Сталин же узнал об этом не от наркома И.А. Лихачева и даже не от директора завода А.В.Кузнецова, а из газет. Неслыханное самоуправство - запускать не одобренную лично Самим машину на поток. Такого еще не бывало! Короче: "Хотели как лучше..." На заводе действительно пропустили через конвейер те самые три собранные экземпляры, но разобранные до последнего винтика. Цель простая и необходимая - проверить технологичность конвейерной сборки кустарно изготовленных первых образцов. А корреспондент "Известий" дал на следующий день (ни с кем из заводского руководства не посоветовавшись) восторженный репортаж о... начале серийного производства КИМ-10. Сталин, прочитав такое, тут же распорядился в полдень показать автомобиль в Кремле. Задача была невыполнимой - собрать автомобиль за три часа возможно только в сказке. И заводчане, собрав все же автомобиль, на аудиенцию катастрофически опоздали.

Кузнецова обвинили "во введении в заблуждение советской общественности" и дали 15 лет. Не забыли и про Лихачева - он из кресла наркома вернулся директором на ЗИС. Потом уже, во время войны, успешно выполнив перевод на "оборонку", Лихачев "выпросит" у Сталина Кузнецова к себе на завод, сославшись на острую нехватку опытных спецов. Великий вождь никогда не мелочился... Но никогда и ничего не забывал - о его памяти ходили легенды. Обиды не забывал тем более. Когда после войны решался вопрос, какой же из дешевых автомобилей производить на Московском заводе малолитражных автомобилей (КИМ стал именоваться МЗМА) он, просмотрев представленные "Опели" (Kadett и Olimpia) и КИМ-10-52 (к тому времени у него уже были четыре двери), остановил свой выбор все-таки на немецком Kadett. Хотя сколько ни сравнивай наш КИМ и репарационный "Кадет", впечатляющей разницы обнаружить не удается. КИМ был даже помощнее - при своих 1172 куб.см он выдавал 30 л.с. и разгонял четырехместный автомобильчик весом в 840 кг до 90 км/ч. У "Москвича" 400/420, появившегося на базе "Кадета" в 1947 году, эти показатели были поскромнее.

КИМ так и не стал на конвейер, но из поступивших кузовных комплектов все же собрали до начала военных действий 500 экземпляров - все они были двухдверными. В основном это были "седаны" КИМ-10-50 и небольшое количество "фаэтонов" 10-51. Четырехдверный вариант (а именно на таком настаивал Сталин) был реализован на ГАЗе в двух экземплярах - больше не успели. Один (и единственный) находится в экспозиции Политехнического музея Москвы.

Комментарии к видео